Přihlásit se Registrovat

Nákladní vozy a podvalníky - historický přehled

Nákladní vozy

Skladba parku nákladních vozů se díky velkému a trvale stoupajícímu podílu podvalníkové dopravy během doby nijak výrazně neměnila ani co do počtu, ani typově. V prvních letech provozu sice docházelo k občasným výpomocným zápůjčkám vozů z jiných rakouských úzkorozchodek zejména v souvislosti se sezónní těžbou a nakládkou dřeva, po první světové válce však byla postupně část vozů předisponována na úzkorozchodky bez podvalníkové dopravy na Slovensko a Podkarpatskou Rus. Poslední nákladní vozy byly vyřazeny z provozu v roce 1966, ale některé se naštěstí dochovaly dodnes.

Původní kryté nákladní vozy byly dvou typů: s brzdou a bez brzdy. Vozy bez brzdy byly vybaveny pouze potrubím průběžné brzdy (napřed sací, později na některých i brzdy tlakové), vozy s brzdou měly na obou čelech plošiny kryté prodlouženou střechou, na jedné z nich pak kliku ruční brzdy. V roce 1955 byly nejprve dva z vozů s brzdou a později dalších pět upraveny podle zlepšovacího návrhu výpravčího Jana Průši z Jindřichova Hradce na vozy brzdící a služební. Na jedno čelo byly dosazeny nárazníky a šroubovka pro svěšování s normálněrozchodnými vozy na podvalnících, balastem byly zvýšena jejich hmotnost a ve skříni byl upraven služební oddíl. Takto upravené vozy byly vyřazeny po dodání nových vozů řady D/u v roce 1963. Žádný z těchto rekonstruovaných vozů se bohužel do dnešních časů nedochoval.

Také otevřené vozy byly dvou základních typů, z nichž každý se navíc vyskytoval ve verzi s brzdou (jednou brzdařskou plošinou) a bez brzdy, pouze s průběžným potrubím. Byly to vysokostěnné vozy s klanicemi Jk/s, pozdější V/u, a nízkostěnné vozy s oplenem Jh/s (Ot/u). Obrataňská dráha si objednala již zpočátku klasické krátké oplenové vozy, dodávané v párech po jednom s brzdou a bez brzdy, kterýžto příklad inspiroval vedení dráhy bystřické k zakoupení stejných vozů. Postupem let byly nízkostěnným vozů odebírány opleny a vozy byly přeznačovány na N/u.

Dva vozy N/u s brzdou také posloužily ve 30. a 40. letech jako základ pro rekonstrukci na tzv. pomocné brzdy. Vozy obdržely brzdařské budky situované uprostřed délky, čímž byla ložná plocha pozdělena na dvě části. Na ně byl umísťován kamenný balast pro zvětšení brzdící váhy. Vozy sloužily pro brzdění těžkých nákladních vlaků na podvalnících.

I v nedávných létech byl park nákladních vozů jindřichohradeckých úzkokolejek rozšiřován a to především o vozy speciální, určené k údržbě tratě. Jako první se v roce 1998 objevily v Jindřichově Hradci dva maďarské vozy řady Ua/ú 6602 a 6651 s bočním vysypáváním. Vyrobily je dílny MÁV v Debrecenu v roce 1961: jeden z vozů je vybaven tlakovou brzdou typu DAKO-P a ruční brzdou, druhý vůz je pouze s průběžným potrubím; výsypný mechanismus se ovládá ručně klikou na čele vozu přes převodový mechanismus. Vozy sloužily naposled na štěrkové úzkokolejce MÁV v Szobu.

V roce 2000 přibyl další otevřený nákladní vůz - Nt/ú 3100 vyrobený roku 1958 v Popradě. Jedná se o klasický plošinový vůz s nízkými bočnicemi, který je určen pro přepravy traťového materiálu, především pak pražců. Vůz je vybaven ruční brzdou na plošině. Jde o historický unikát: vůz byl totiž dodán z výrobního závodu dráze Beroun - Koněprusy.

Posledním přírůstkem do rodiny speciálních technologických vozů jsou 4 vozy S/ú původem ze Sokolovské uhelné. Vozy původního rozchodu 900 mm byly v roce 2001 přerozchodovány a slouží pouze k sypání štěrku dovnitř koleje. Vozy jsou vybaveny potrubím tlakové brzdy, přičemž vlastní výsypný mechanismus se ovládá ručním ovládacím kolem z boku vozu.

Dochované nákladní vozy

Přestože počet nákladních vozů na úzkokolejkách nebyl nikdy vysoký, můžeme se dnes setkat se všemi typy původních vozů jednak díky tomu, že část vozidel dlouhá léta sloužila jako různá pomocná vozidla a jednak díky exponátům Národního technického muzea v Praze, převezeným zpět do Jindřichova Hradce z čelákovického depozitáře v roce 1998.

V historické soupravě se dnes můžeme setkat s původním obrataňským krytým vozem z r. 1906 Z/u 2068, který slouží jako vůz zavazadlový a zároveň prodejna upomínkových předmětů. Krytých nákladních vozů se zachovalo vůbec nejvíc, přičemž do pravidelného provozu jsou dnes nasazovány jako vozy pro přepravu jízdních kol na trati Jindřichův Hradec - Nová Bystřice v letním období vozy Z/ú 2067 a 2072 z let 1897 a 1906. V tomto případě se také jedná o bezesporu nejstarší kolejová vozidla v Česku nasazená do pravidelného provozu. Další z krytých vozů, vůz Z/ú 2065 slouží od roku 1999 po menší úpravě uvnitř vozu jako prodejní vůz a informační centrum úzkokolejky vždy v létě v Jindřichově Hradci na konci úzkorozchodné koleje u autobusového nádraží. Dochovány jsou ještě vozy Z/u 2066 z r. 1897 a Z/u 2029 (1898), původem z dráhy Ondrášov - Dvorce, který byl od druhé světové války v Rakousku a v roce 1996 byl získán zpět. Jde o jediný exemplář původní "zetky" s brzdou.

I otevřené nákladní vozy slouží v pravidelném provozu - vůz N/ú 9156 z roku 1897 je využíván pro přepravy materiálu na trati a bývá odstaven v různých stanicích podle aktuální potřeby. Otevřené vozy V/ú 4000 a 4051 slouží pro potřeby opravny vozidel a jsou na nich uloženy náhradní díly pro lokomotivy, stejně jako vůz O/ú 9004.

Největší skvosty z dochovaných nákladních vozů však ještě čekají na renovaci - jedná se o oplenový vůz Ot/ú 9510 vyrobený vagónkou Ringhoffer roku 1906, který byl dlouhá léta uschován v depozitáři Národního technického muzea v Čelákovicích. Jedná se o klasický oplenový vůz s brzdou známý též z různých lesních železnic, avšak zde ve verzi pro veřejnou dráhu. Zatím bohužel chybí druhý vůz bez brzdy do páru a tak nezbývá než obdivovat tento jeden, v současné době odstavený na odbočce Dolní Skrýchov.

Asi nejkurióznější dochovaný nákladní vůz je vůz N/ú 3006 upravený jako pomocná "kamenná" brzda. Jeho stav je sice žalostný, nicméně je patrná úprava dvou ložných ploch a brzdařské budky umístěné uprostřed. V současnosti probíhá jeho renovace do vystavovatelné podoby na odbočce Dolní Skrýchov. Vůz je stejně jako oplen vlastnictvím Národního technického muzea.

Podvalníky a podvalníkové vozy

Jak už bylo řečeno, používaly se podvalníky pro přepravu normálněrozchodných vozů na tratích prakticky od počátku provozu. Pro neznalé: podvalník je malý, ale masivní dvounápravový podvozek, na který dosedne dvojkolí vagónu s normálním rozchodem, takže s ním lze jezdit i po úzkých kolejích. K přechodu velkých vagónů na podvalníky a zpět slouží podvalová jáma, kde vozy na podvalníky v podstatě prostě najedou (a naopak).

Počet podvalníků byl poměrně rychle zvyšován dodávkami v letech 1906, 1909 a dále 1930 a 1941. Poslední podvalníky staré konstrukce s vnitřním rámem, kluznými ložisky a nutností upevnění vozu za nápravu pomocí speciální šroubovky byly dodány v roce 1959. Jejich konstrukce byla u jednotlivých dodávek postupně zesilována. Podvalníky byly s výjimkou čtyř párů z dodávky z roku 1909, vybavených zařízením sací brzdy (ovšem už po deseti letech demontovaným), nebržděné. V roce 1930 byl sice u několika podvalníků proveden pokus s tlakovou brzdou, za kterýmžto účelem byla do Hradce převedena lokomotiva U 37.011 vybavená kompresorem a dalším potřebným zařízením, zkoušky však nebyly úspěšné a od řešení se upustilo.

V souvislosti s dodávkou nových motorových lokomotiv řady T 47.0 došlo také na úvahy o modernizaci podvalníkového provozu. Proto byly v roce 1956 zapůjčeny z tehdejší Německé demokratické republiky dva podvalníkové vozy. Šlo o typické německé podvalníky, v podstatě vagóny s malými koly ve dvou nebo třínápravových otočných podvozcích, jejichž rám tvoří zároveň kolej s normálním rozchodem. Byly vybaveny tlakovou brzdou. V Obratani byla vybudována provizorní rampa pro najíždění normálněrozchodných vozů. Výsledek zkoušek však vyzněl ve prospěch tradičního rakouského systému. Důvody? Jednoznačné: vyšší mrtvá váha, vyšší těžiště a tím menší stabilita, časově náročnější (několikrát) nasazení vozu oproti rakouským podvalníkům, složitá, zdlouhavá a fyzicky namáhavá manipulace při spojování těžkými tyčemi (tuhými spojkami) a především nutnost vybudování dlouhých odstavných kolejí pro dostatečný počet podvalníků. Ve světle těchto skutečností byla nevýhoda starého systému, totiž nemožnost vlastního brždění, zanedbatelná.

Je zajímavé, že popisovaný systém německých podvalníkových vagónů i přes své zjevné nevýhody dosáhl značného rozmachu nejen v Německu, ale i v Polsku a dokonce i v Rakousku, kde nahradil původní podvalníky odpovídající těm našim. Naopak u nás byly kdysi německé podvalníky v provozu na trati Frýdlant v Čechách - Heřmanice.

Léta však plynula a staré podvalníky dožívaly, takže bylo nutno nalézt náhradu. Vývoje nových podvalníků, zachovávajících výhody původního systému, se nakonec ujala slovenská vagónka v Popradu a dodala v roce 1986 deset dvojic podvalníků nové konstrukce. Tato ověřovací série vykazovala v provozu různé závady, takže došlo na základě provozních zkušeností k jejich úpravě. To bylo zohledněno i při výrobě série dalších 170 kusů, dodaných v letech 1989 - 1990.

Nové podvalníky lze označit za zdařilé a téměř nezničitelné. Mají vnější rám s valivými ložisky a vypružení provedené pryžovými silentbloky, upevnění nápravy normálně rozchodného vozu snadno ovladatelnými kleštinami značně urychlilo a zjednodušilo manipulaci a hlavně umožnilo konečně přepravu čtyřnápravových vozů, takže dnes úzkokolejka z technického hlediska nepředstavuje pro nákladní dopravu žádné omezení.

Z původních podvalníků se do dnešních dnů dochovalo několik kusů, deponovaných v Jindřichově Hradci.