Přihlásit se Registrovat

Osobní a služební vozy - historický přehled

Původní vozy z počátků provozu

Vozový park jindřichohradeckých úzkokolejek se po jejich zprovoznění příliš nelišil od podobných drah v Předlitavsku. Dráhy byly v té době vybavovány v zásadě standardními dvounápravovými vozidly, jejichž typickým znakem byl u osobních i nákladních vozů rozvor 3,7 m a průměr kol 600 resp. 620 mm. Výjimky samozřejmě existovaly, v Jindřichově Hradci však měly menší rozvor pouze oplenové vozy na dlouhé dříví, svou konstrukcí poněkud podobné vozům ze slovenských lesních železnic. Dvojkolí ovšem byla i u nich standardní.

V roce 1897 dodala firma Grazer Wagen- und Waggonfabrik A. G., vormals Johann Weitzer, bystřické dráze 6 vozů osobních rakouských řad Bci/s a Ci/s, 2 služební vozy řady DF/s s poštovním oddílem, 27 vozů nákladních řad G/s (kryté), Jk/s a Jh/s (otevřené) a dvě dvojice podvalníků.

Pro obrataňskou trať dodala firma F. Ringhoffer Smíchov po čtyřech osobních vozech BCi/s 11 - 14 a Ci/s 15 - 18, které byly prakticky shodné s vozy bystřické tratě, dále 3 vozy služební s poštovním oddílem řady DF/s se skříní poněkud odlišnou od vozů bystřických, 10 krytých nákladních vozů G/s a 20 otevřených Jk/s a Jh/s. Dráha zakoupila také několik dvojic oplenových vozů Jhn/s a podvalníků.

Už v prvních letech byl v návaznosti na růst přepravních potřeb park nákladních vozů a podvalníků postupně doplňován. V roce 1910 už bylo na obou tratích 66 kusů podvalníků.

Konstrukce starých osobních vozů

Ve své původní podobě měly osobní vozy v každé bočnici osm oken se sklopnými nadokenními větráčky a jejich skříně byly obloženy peřejkami. Vstupy do vozu byly z otevřených plošin, osvětlení olejové, topení parní z lokomotivy. Sedadla byla ve 3. třídě v uspořádání 2+2 (32 míst), ve 2. třídě 2+1 (28 míst). Osobní vozy neměly WC, záchody určenými pro cestující celého vlaku byly vybaveny pouze vozy služební. Postupem let docházelo k různým úpravám, z nichž nejvýznamnější byly úplné přestavby skříní některých vozů koncem 20. let, při nichž byla na původní spodek postavena nová mohutná skříň se čtyřmi okny v bočnici a otevřenými plošinami. Od roku 1936 bylo také olejové osvětlení nahrazováno postupně elektrickým. Dynamem, regulátorem a bateriemi byly ovšem vybaveny pouze vozy DF/u, odkud byl elektrický proud do osobních vozů veden spojovacími kabely. Některé vozy byly také dodatečně vybaveny čelními přechodovými můstky. Od roku 1955 je sací brzda nahrazována tlakovou systému Knorr a do vozů jsou dosazována kamna na uhlí. To proto, aby mohly jezdit s novými motorovými lokomotivami, které neměly zařízení potřebné k vytápění vlaků párou.

Přesuny vozů a nové typy osobních vozů v Jindřichově Hradci

Během provozu docházelo k určitým přesunům vozů mezi různými úzkorozchodnými dráhami, značná část původního parku osobních a služebních vozů však na tratích zůstala až do konce 60. let, kdy byly vyřazeny a jejich skříně odprodány jako stavební boudy a podobně, nebo byly použity celé vozy jako sklady či pojízdné dílny a díky tomu se jich zlomek zachoval dodnes.

Počátkem 20. let bylo několik osmiokenních vozů předisponováno na úzkorozchodky ČSD na Podkarpatské Rusi. V roce 1927 u těchto vozů proběhla v dílnách ČSD Vrútky rekonstrukce, spíše však lze říci novostavba, skříně. Nová skříň sice měla osm oken, byla však vyšší, oplechovaná a změn doznaly i nástupní plošiny. Počet sedadel se snížil na 24 s ohledem na změnu vnitřního uspořádání sedadel na 2+1. Jediný z těchto vozů se koncem 30. let dostal zpět do Jindřichova Hradce; v roce 1998 byla jeho skříň náhodně objevena coby krmelec nedaleko Veselí nad Lužnicí, a tak po náročné rekonstrukci vůz opět jezdí.

V roce 1933 byly do Jindřichova Hradce převedeny z Berehova na Podkarpatské Rusi také dva malé vagónky Ci/u 351 a 352 s pouhými třemi okny v bočnici, které byly poněkud modernizovány a upraveny pro provoz s motoráky M 11.0. Jeden z těchto vozů, vyrobených maďarskou vagónkou v Györu r. 1908, se dochoval dodnes.

Po skončení druhé světové války se na trati objevily dva klasické saské osobní vozy s otevřenými plošinami a dřevěnou skříní, jejichž původ je totožný s Meyerovou lokomotivou U 99.554. Byly vyrobeny v roce 1914 ve Werdau, resp. Görlitz a byly to první čtyřnápravové vozy v historii hradeckých úzkokolejek. Jako Ca/u 385 a 386 byly zařazeny do provozu a na tratích vydržely jako Ba/u 617 a 618 v provozu až do konce 70. let, kdy zabezpečovaly osobní dopravu na novobystřických smíšených vlacích. Přestože byly v té době už velmi populární (anebo snad právě proto?), byly po vyřazení v roce 1982 v Nové Bystřici v rámci "požárního cvičení" polity naftou a spáleny...

V roce 1960 rozšířil řady osobních vozů Ba/u 622, vzniklý demontáží motoru a úpravou motorového vozu M 21.005. Vůz přežil "sasáky" pouze o pár let a po vyřazení byl bohužel už v době, kdy se rodila historická souprava, fyzicky zlikvidován.

Nové osobní vozy řady Balm/ú

Situace v osobní dopravě na úzkokolejkách byla v 60. letech svým způsobem paradoxní. Dopravu zajišťovaly na svou dobu moderní, spolehlivé a výkonné motorové lokomotivy, které z provozu vytlačily relativně nové motoráky. Pro cestující to znamenalo návrat zpět o několik desetiletí, protože za moderními lokomotivami nezbylo než zařazovat původní dvounápravové dřeváčky z přelomu století, "vylepšené" ještě ke všemu uhelnými kamny. Kultura cestování vhodná spíše pro historické vláčky určené turistům než pro denní dojíždění do práce či škol volala po řešení, a tak bylo v roce 1966 do Jindřichova Hradce dodáno 10 vozů řady Balm/u 630 - 639, vyrobených jako součást větší série pro čtyři tehdejší neelektrifikované úzkokolejky ČSD v závodech ČKD - Tatra Praha Smíchov, tedy bývalými Ringhofferovými závody.

Nasazení červeno - krémových vozů, které zajišťují prakticky veškerou osobní dopravu dodnes, znamenalo opravdu razantní změnu podmínek osobní dopravy. Jsou čtyřnápravové se 46 místy k sezení na čalouněných sedácích, jsou vybaveny WC, zářivkovým osvětlením a naftovým topením, tlaková brzda je samozřejmostí. Mají velmi dobré jízdní vlastnosti díky podvozkům, jejichž konstrukce vychází z podvozků městských tramvají řady T. Vozy však nemají čelní dveře a přechodové můstky, což zejména během silné frekvence letní sezóny komplikuje odbavení cestujících. Kromě toho byly dodány ve dvojicích, předpokládaných jako ucelené soupravy, přičemž vozy ve dvojici měly být mezi sebou spojeny samočinným spřáhlem Compact, zatímco na opačných koncích měly klasická bosenská spřáhla. To dodnes ztěžuje řazení vlaků, protože je nutno používat tzv. "hlavy", redukce mezi oběma systémy. Dodání vozů bohužel také znamenalo konec původních dvounápravových "dřeváků".

Po zrušení slovenské tratě Ružomberok - Korytnica kúpele bylo v roce 1975 předisponováno šest zdejších "balmáků" čísel 660 - 665 do Jindřichova Hradce. Důsledkem bylo bohužel vyřazení z provozu a pozdější likvidace obou saských čtyřosáků a vozu Ba/u 622, původního motorového vozu M 21.005, který byl vyřazen v roce 1978 a v roce 1985 zlikvidován. Vůz Balm/u 662 byl v roce 1992 upraven na pomocný dílenský vůz náhradou za "tříokeňák" dávného čísla Ci/u 351, sloužící od roku 1956 jako pojízdná dílna, aby mohl být restaurován pro historickou soupravu. Ze zbývajících vozů Balm/u chybí dnes tři další vozy. Vozy Balm/u 66X a 66X byly poškozeny při vážné nehodě v roce 1996 u Chválkova a zůstaly odstaveny bez vize jejich další opravy a tak z části posloužily jako zdroj náhradních dílů pro ostatní vozy. Po předání k JHMD v roce 1998 byly oba vozy odprodány na Čiernohronskou železničku do Čierného Balogu, kam odjely z Jindřichova Hradce v srpnu 1998 za účelem jejich přestavby do vlaků ČHŽ.

Další vůz Balm/u 636 byl v Jindřichově Hradci odstaven od roku 1991 a od té doby sloužil jako zdroj náhradních dílů pro ostatní vozy. V souvislosti s uvažovanou přestavbou na motorový vůz byl vůz v roce 1999 v Jindřichově Hradci odstrojen a odeslán do Jihlavy, kde byla v areálu JLS Jihlava prováděna příslušná měření. Vzhledem k naprosto nereálné ceně přestavby vyčíslené JLS musela být tato koncepce opuštěna a skříň odstrojeného osobního vozu byla v říjnu 2001 v areálu JLS sešrotována a podvozky převezeny zpět do Jindřichova Hradce jako záložní.

Ostatní vozy Balm/u jsou v Jindřichově Hradci dosud, přičemž vůz Balm/u 660 je dlouhodobě odstaven po nehodě v Nové Včelnici v roce 2000. Současnou potřebu osobních vozů pokrývá bohatě zbytek vozů.

V roce 2003 byl opraven po nehodě vůz Balm/ú 630 v dílnách Ateco Praha. Vůz byl opatřen původním červeno - krémovým nátěrem (oproti ostatním je krémový i spodek vozu) a byla na něm provedena rekonstrukce nabíjení. Tento vůz byl ještě téhož roku následován stejně opraveným a natřeným vozem Balm/ú 638. Oba vozy jezdí v soupravách především s modernizovanými lokomotivami T 47. Pro úplnost dodejme, že oba vozy společně s vozem čísla 632 jezdí na nových nápravách s obručovými koly dodanými ze Svatavských strojíren.

Služební vozy

Park služebních vozů se dlouho příliš neměnil. Vozy řady DF/s typu bystřického i obrataňského v provozu dostačovaly, obzvlášť když k nim přibyla posila po zrušení tratě Ondrášov - Dvorce. Dlouhou dobu sloužily i pro vlakovou poštu: mohli jste přijít s dopisem přímo k vlaku a vhodit jej do schránky v bočnici vozu, další ihned zajistil poštovní úředník ve vagóně. Vlaková pošta byla na lokálkách zrušena až v 50. letech.

Až v roce 1963 dodala vagónka v České Lípě 10 brzdících služebních vozů řady D/u, které jezdí na tratích dodnes. Neobvyklý tvar jejich plechové skříně a vzdálenost rozsoch od kol připomíná málo známou skutečnost, že se jedná o upravené kryté nákladní vozy metrového rozchodu, určené původně pro vývoz do Indočíny. Vozy slouží především jako brzdící pro vlaky s vozy na podvalnících, proto mají několikatunový betonový balast a zdvojené spřahovací a narážecí ústrojí: kromě klasického spřáhla bosenského mají i nárazníky se šroubovkou jako vozy normálněrozchodné.

Na závěr malou poznámku. Hradecké "brzdy" jsou konstrukčně odlišné od současných "brzd" osoblažských, které nesou označení Dk/u a jsou lehčí než vozy D/u.

Dochované osobní a služební historické vozy

Již koncem 70. let se začaly formovat aktivity, směřující k záchraně dosud existujících původních vozidel úzkorozchodek, z nichž později vznikl Klub přátel jindřichohradeckých úzkokolejek, který dnes většinu dochovaných vagónů také vlastní. Záchrana zbytku původních osobních vozů byla od počátku velice obtížná, protože těch několik exemplářů, které fyzicky přežily, bylo ve stavu skutečně žalostném: bez interiéru, shnilé skříně a zkorodované rámy, některé dokonce bez pojezdů, navíc sloužící různým účelům a různým majitelům.

Díky tomu se dnes můžeme svézt řadou opravených historických osobních vozů, další na svoje znovuzrození zatím čekají. Ve stávající historické soupravě jsou dnes zařazeny tyto osobní vozy:

  • Podkarpatoruský "tříokeňák" Ci/u 351, který dlouhá léta sloužil jako dílenský vůz, je využíván od roku 1993 po náročné opravě provedené vozovým depem v Českých Budějovicích;
  • Vůz Ci/u 321, jediný dochovaný vůz prakticky v původním stavu. Jedná o původní vůz Ci/s 15 tratě Jindřichův Hradec - Obrataň z roku 1906 a v provozu je využíván od roku 1993 po náročné opravě v Českých Velenicích.
  • Služební vůz D/u 600, který však pochází z tratě Frýdlant v Čechách - Heřmanice a do Jindřichova Hradce byl převezen už jako historický exponát. Vůz vyrobený ve Štýrském Hradci v roce 1900 konstrukčně vychází ze standardního krytého nákladního vozu s brzdou. Dnes slouží jako vůz bufetový.
  • Další "tříokeňák" Ci/u 329 pochází z trati Ružomberok - Korytnica kúpele a vyroben byl v roce 1908 vagónkou v Györu. Po dodání vozů Balm/ú na tuto slovenskou úzkokolejku byl odprodán na agrární dráhu do jihoslovenských Želiezovců, kde sloužil přepravě vězňů na pracoviště. Po zrušení dráhy byl zachráněn a později i provozován na Čiernohronské železnici a od roku 1998 je v Jindřichově Hradci výměnou za traťový stroj SVP 74-140. Necitlivá rekonstrukce interiéru však vůz poněkud degraduje, přestože jeho pojezd dokumentuje původní stav vozu Ci/u 351. Vůz je řazen do historické soupravy od roku 2000 po úpravě přechodových můstků.
  • O voze Ci/u 350 se dá říci, že se jedná o malý zázrak. Vůz byl objeven v roce 1998 v lese nedaleko Veselí nad Lužnicí houbařem, který o tom poslal dopis vedení JHMD. Jedná se o vůz vyrobený roku 1906 vagónkou Ringhoffer Praha Smíchov pro obrataňskou úzkokolejku původně v provedení 2./3. třídy. Jeho historie a původ odlišného vzhledu od vozu Ci/u 321 je popsán výše. Po náročné rekonstrukci provedené firmou JSK Kamenice nad Lipou se po kolejích úzkokolejek rozjel znovu v roce 2000 i s upraveným interiérem 2. třídy.
  • Od roku 2001 se v historické soupravě objevuje nový přírůstek - vyhlídkový vůz Ci/u 305. Jde o úpravu standardního služebního vozu rakouských úzkorozchodek s typizovaným spodkem (rozvor 3,7 m, průměr kol 620 mm) vyrobeného vagónkou v Simmeringu v roce 1924. Jde o letní osobní vůz tratě Ružomberok - Korytnica v podobě, v jaké byl provozován do roku 1966. Rekonstrukci provedla firma JSK Kamenice nad Lipou.
  • Sezónu 2004 zažije naplno další opravený vůz. Původně zahradní domek z Českého Krumlova aneb vůz DF/ú 647 prošel náročnou, avšak velmi zdařilou, rekonstrukcí v Kamenici nad Lipou v roce 2003, aby se v září tohoto roku prezentoval na strojírenském veletrhu v Brně. Vůz byl vyroben v roce 1906 ve smíchovské továrně F. Ringhoffera a jako jediný z celé historické soupravy je vybaven WC.

Další původní dochované osobní vozy Ci/u 319 a BCi/u 244 mají skříně rekonstruované na přelomu 20. a 30. let do "čtyřokenní" podoby a na svoji příležitost zatím čekají odstavené v Kamenici nad Lipou, stejně jako vůz DF/u 651 z roku 1906 (Ringhoffer), původní "pošta" obrataňské dráhy, dovezený do Jindřichova Hradce v roce 1998. Vůz sloužil dlouhá léta jako zahradní domek na soukromé parcele v Českém Krumlově, odkud byl v rámci složité technické akce vyměněn za obytný vůz normálněrozchodný.