Přihlásit se Registrovat

Speciální vozidla - historický přehled

Drezíny, traťové vozíky a mechanismy

Každá správná dráha má k dispozici kromě lokomotiv a vagónů také drezíny, různé motorové i nemotorové vozíky a také stroje pro účely udržování a oprav tratě. Nejinak tomu je i v případě jindřichohradeckých úzkokolejek. Bohužel však vozidla tohoto druhu zpravidla nebývají zrovna středem pozornosti, a tak zdroje, ze kterých je možno čerpat kýžené informace, jsou věru chudé.

Dráha Jindřichův Hradec - Nová Bystřice dostala do vínku jednu ruční drezínu a tři ruční vozíky. Samostatně byly vedeny tři sněhové pluhy k nasazení na lokomotivu, ke každé jeden. Ruční drezína, vozíky a pluhy byly dodány také trati obrataňské. Drezíny s vlastním pohonem dráhy zpočátku neměly, v případě nutnosti přepravy většího množství materiálu a při těžší údržbě trati se používaly pracovní vlaky s parní lokomotivou.

V průběhu první republiky se na úzkokolejkách objevila motorová autodrezína, po válce pak druhá, německá. Počátkem 50. let byly do provozu nasazeny motorové vozíky Tatra 15/52, označené Vm (vozík motorový) a číslem. Byly vybaveny benzínovým automobilovým motorem Tatra a byly k nim dodány i vozíky přívěsné. Typické nízké drezíny se žlutou budkou řidiče vycházely typově z velmi rozšířené normálněrozchodné varianty a v provozu vydržely až do dodávky nových MUVek v polovině 80. let. V provozuschopném stavu byly předány Kysuckému muzeu v Čadci pro muzejní lesní železnici na Vychylovce, kde byly bohužel v roce 1988 při požáru depa zcela zničeny. Přívěsné vozíky zůstaly na hradeckých úzkokolejkách a některé existují dosud.

Pro odklízení sněhu z tratě v zimním období bylo v 60. letech sestaveno zařízení, sestávající z pojezdu a kabiny německého dvounápravového lokotraktoru Deutz, nádrže na kerosin a tryskového motoru z vojenského letadla MIG 15. Zařízení bylo natolik účinné, že ze zavátých kolejí dokázalo proudem zplodin zlikvidovat nejen všechen sníh, ale i část štěrkového lože. Kromě toho spotřeba pohonných hmot byla obrovská a provoz tím pádem neúměrně drahý. Torzo pozoruhodného vozidla se dochovalo do dnešní doby, bylo však odesláno v roce 1999 do Čierného Balogu.

Naproti tomu unikátní traťmistrovská osobní drezína, vzniklá usazením osobního automobilu Moskvič na železniční podvozek, přičemž volant byl použit pro ovládání vřetenové brzdy, byla bohužel nenávratně zlikvidována.

Stávající speciální vozidla

Základem parku speciálních vozidel určených pro údržbu tratě jsou motorové vozíky MUV-69 U (MUV = motorový univerzální vozík, 69 počátek výroby) dodané v roce 1984 z výroby MTH pod čísly 967, 968 a 1018. Jde o typové "muvky" známé z normálního rozchodu, pouze se zúženým rozchodem dvojkolí. Vozíky mají mechanický přenos výkonu od motoru typu Praga V3S s namontovanou čtyřstupňovou převodovkou, některé dovybavené ještě redukcí pro pomalou jízdu. Brždění vozíků je zajištěno jednak brzdou motorovou, tlakovzdušnou kotoučovou a ruční zajišťovací působící na kotouč přední nápravy. Reverzace chodu je prováděna tlakovzdušně speciální reverzační převodovkou za motorem. Vozík čísla 967 je vybaven navíc hydraulickou rukou umístěnou za kabinou pro osádku, MUVka čísla 1018 byla dodána s nástavbou kolejové sněhové frézy KSF 70 U poháněné dvěma samostatnými dvanáctiválcovými motory Tatra 928.

K muvkám byly dodány čtyři přívěsné vozíky řady PV.U vyrobené v MTH Hranice roku 1984, vybavené tlakovou kotoučovou brzdou. Vozíky však byly postupem času z Jindřichova Hradce odvezeny a posloužily coby zdroj náhradních dílů. Navráceny byly zpět teprve v roce 1998 v žalostném stavu a od té doby po opravě slouží svému původnímu účelu.

V roce 1987 se na "úzkých" objevila velká automatická strojní podbíječka ASP 08-75, vyrobená rakouskou firmou Plasser & Theurer. Podbíječka, svého času jediná moderní daného rozchodu ve střední Evropě, kromě podbíjení při rekonstrukci úzkokolejky v osmdesátých a devadesátých létech navštívila také celou řadu různých zahraničních především v Německu (např. Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal) a Maďarsku (Nyíregyháza). Po privatizaci v roce 1998 však zůstala majetkem ČD a od roku 1998 je odstavena ve Starém Plzenci v místní strojní stanici. Na úzkokolejku zavítala ještě krátce na podzim 2000 po návštěvě na Slovensku (trať Trenčianská Teplá - Trenčianské Teplice a Čiernohronská železnica) a její další osud je vzhledem k vývoji ČD minimálně nejistý.

Další technika byla na úzkokolejky dodána v roce 1988: šlo o tři stroje SVP 74 U s výměnnými rameny. Jde opět o úzkorozchodnou úpravu běžně rozšířeného stroje sloužícího k vytahování pražců, vyžínání banketů, likvidaci křovin a podobně (SVP je zkratka "strojního vytahovače pražců"). Univerzální traťový stroj je poháněn vodou chlazeným motorem Zetor a má přenos výkonu na nápravu proveden hydrostatickým motorem. Hydraulika slouží též k ovládání všech přídavných mechanismů. Brždění je tlakovzdušné s kotoučovou brzdou. Dodnes na úzkokolejce zůstal už pouze jediný provozuschopný stroj čísla 139. Neprovozní stroj č. 140 byl v roce 1998 vyměněn se slovenskou Čiernohronskou železnicí za historický osobní vůz. Na posledním stroji byl v roce 1996 prováděn pokus o úpravu na normální rozchod a jeho torzo se nachází v zuboženém stavu na nádraží v Telči.

Ani u traťových strojů se vývoj po privatizaci nezastavil - již v roce 1999 přichází do Jindřichova Hradce z Třemešné ve Slezsku další podbíječka odkoupená od ČD. Jedná se o typ SP 62 NU rekonstruovaný v roce 1974 v MTH Plzeň z normálněrozchodného stroje. Po krátkém působení byla podbíječka v roce 2001 odprodána na Čiernohronskou železničku.

O staronových speciálních vozech na štěrk jsme se zmínili ve stati o nákladních vozech.

Další dvě podbíječky z provenience firmy Plasser und Theurer se v Jindřichově Hradci objevují na podzim roku 2001 a pocházejí opět ze Sokolova. Stroj WE - 75 již slouží na novém rozchodu, druhou podbíječkou je stroj typu Beaver 73, který prozatím přerozchodování nebyl.

V létě 2003 jsou již tři podbíječky doplněny strojem čtvrtým opět zakoupeným ze Sokolovské uhelné. Stroj Plasser und Theurer Beaver 79 je oproti všem ostatním podbíječkám skutečným goliášem. Dvě podbíjecí hlavy zvládají podbíjet souvisle a plně automaticky vše včetně výhybek s výkonem 400 m tratě za hodinu. S přerozchodováním a provozem stroje se počítá v roce 2005.